对司机而言，优步经常在最后一分钟发送换班要求，但不会考虑任何加价要求。事实证明，优步软件的管理方式与那些不得人心的上司有相同之处。

研究人员表示，优步公司及其竞争对手Lyft的自动化管理系统在员工及其上司之间创造了新的活力。但来自纽约的一个非盈利研究机构 Data&Society 在11月底发布了一篇文章，详述了优步软件系统操控司机行为的方式，同时建议监管者应加以注意。

优步将旗下的司机视为“独立的承包商”，并通过“让你做自己的老板”这一承诺吸引更多新司机的加入。亚历克斯·罗森布拉特(Alex Rosenblat)是一名就职于Data&Society的研究员，同时也是该文章的作者之一，她面访了几位司机，通过优步后台与其他司机进行随意聊天，并对司机在一些在线论坛上的讨论内容进行长达一年的监测。

然而，她表示，成为优步承包商的真实情况却完全不一样。她说道：“优步确实会去控制司机工作时的行为方式。”

他们只需在首次签约成为优步或Lyft的专车司机时与一个工作人员会面，之后他们主要通过一个手机应用提供的自动管理系统进行交流。

当司机登录后，应用会向他们发出附近人员的乘车需求。该系统通过追踪司机接单比例进行反馈（Lyft和优步均为司机提供15秒的决定时间），并对乘客乘车后打出的评分计算平均数。

如果司机接单数不达标，或乘客评分过低，该司机将被会被暂停工作。通过在特定时间段或特定地点载客，司机根据优步制定的一种临时提价的“峰时定价法”而获取更高激励性报酬。

一些乘客十分反感这种峰时定价法，但优步总裁特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）辩称，这只是一种用于平衡供需的简单机制。

比如，司机有时会接到通知要在某段时期的某一天上岗工作，因为这天预测有大量乘车需求。同时，他们称，常有调查询问未来几天提供专车服务的准确时间。

罗森布拉特称，这表明优步并不是让市场做决定。她说，司机不得不确定他们对优步公司的信任程度，而其中许多司机都反感或反对优步的控制。

“优步软件希望能通过一个自动化机制作为连接市场供应和需求的中间人，并确定正确的价格，但如果如果过分控制供需，优步很难证明自己就是想成为一个中间平台”，罗森布拉特说道。

优步还采用乘客反馈系统作为司机行为绩效的标杆。司机因此变得十分积极，希望自己得分能高一些以避免失去司机资格。

优步公司有时会向司机发送一些关于具体建议的邮件，告诉司机该怎么做来获得乘客的正面评价，比如提供零食点心，或不要谈论其它商业利益等。

罗森布拉特说，监管者应该考虑，像优步这种影响员工行为的做法是否太过分了。

她说，美国联邦贸易委员会表示对她的研究感兴趣。在11月底于比利时布鲁塞尔的欧洲政策研究中心举行的应需型经济劳动力会议上，她与来自纽约大学的卢克·史塔克（Luke Stark）就其发表的文章进行演说。

来自卡内基梅隆大学机器学习中心的研究员李京民（Min Kyung Lee）在今年初发表了她对优步和Lyft司机的研究。她发现，大多数时候司机对这种可以在高峰期计价和提价的“算法管理”很满意。但他们同时抱怨称，他们有时会被逼着做一些不合理的事情，例如到很远的地方载客。

李和罗森布拉特都表示，她们与优步的互动还算友好，优步也对她们的研究很有兴趣。优步公司的发言人杰西卡·桑蒂洛（ Jessica Santillo）称，公司向司机们提供资讯帮助他们增加收入，他们也完全可以忽略公司给出的任何意见建议。“司机可以按自己的方式使用优步软件，他们也可以控制其对应用的使用”，她说。

优步现正面临来自曾在该公司提供载客服务的司机发起的集体诉讼。该案将于明年夏天开审，主要指控优步将司机当做员工而非承包商来施加控制，案件也会考虑出席人员的利益和法律地位。

罗森布拉特意识到，潜在的法律问题已经让有些司机开始质疑他们与优步之间的关系。“随着司机越来越意识到，作为承包人应有的独立权利，他们开始询问‘为什么我不能自己定车费的底价呢？’”

她表示，优步服务在美国一些城市的最低车费仅为5美元——这个定价还是没扣掉优步公司抽成的价格。

李表示，这种紧张情况会随着优步式公司的实力增强进一步扩大，自动化管理也许也会渗透入其它领域。

“我认为，类似的这种算法有许多闪光之处，但同时我们也应当主要如何设计好它们。”